История

ООО «Завод вездеходных машин» (ЗВМ) было основано как предприятие по выпуску машин высокой проходимости, разрабатываемых в НИЛ «Транспортных машин и транспортно-технологических комплексов» (НИЛ «ТМ ТТК») при Нижегородском Государственном Техническом Университете. История создания и становления этой лаборатории неразрывно связана с развитием Нижегородской научной школы вездеходных машин, - одной из самых известных и признанных в России научных школ, берущей свое начало с 20-х годов ХХ века.

Создание ООО «ЗВМ» было вызвано новыми экономическими условиями, с которыми столкнулись многие научно-исследовательские учреждения в 90-е годы. В отсутствие государственного финансирования и заказов на конструкторские разработки от промышленных предприятий коллектив лаборатории от разработки и изготовления опытных образцов должен был перейти к серийному выпуску продукции. Богатый научный и практический опыт, накопленный за годы работ, позволил за короткий срок разработать и подготовить к производству ряд моделей снегоболотоходов, с производства которых и началась работа на специально созданном предприятии -«Заводе вездеходных машин».

В этом разделе представлена краткая историческая справка о развитии научно-инженерной школы вездеходных машин в Нижегородской области и истории НИЛ «ТМ ТТК». Информация подготовлена с использованием материалов книги «Нижегородская научная школа вездеходных машин, транспортно-технологических комплексов и специального оборудования» под редакцией проф.Белякова В.В. и Куляшова А.П.

Введение. Бездорожье, пересеченная местность, сезонная распутица дорог, пашня, песок, снежная целина, болото - эти слова и словосочетания как нельзя более удачно характеризуют условия эксплуатации автотракторных и специальных транспортно-технологических машин. Над решением вопросов активного передвижения машин в сложных условиях бездорожья на протяжении практически всего 100 летнего периода существования Нижегородского государственного технического университета работали многие ученые, конструкторы и большой инженерный и рабочий персонал.

Исторические корни. Не случайно, что на нижегородской земле сформировалась комплексная научно-конструкторская школа и инженерно-произ­водственная база по исследованию и созданию вездеходной и специальной транспортно-технологической техники.

Первая российская самодвижущаяся повозка была построена в 1752 г. крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым.

В 1791 г. выдающийся русский изобретатель, нижегородец И.П.Кулибин (рис. 1) спроектировал и построил трехосную «самокатку», на которой применил некоторое подобие коробки перемены передач.

а	б

Рис.1. Нижегородский механик И.П.Кулибин (а) и его «самокатка» (б)

Дальнейшие основные исторические события развития и становления автотракторной техники прошли в стороне от нижегородской земли. Лишь спустя сто с небольшим лет после изобретения И.П. Кулибина Нижегородская губерния снова становится местом создания самоходных машин, на сей раз боевых на гусеничном ходу. В августе 1919 г. завод «Красное Сормово» в месте с трофейным французским танком «Рено» получает от В.И.Ленина задание на постройку для Красной Армии аналогичных боевых машин.

В октябре 1919 г. коллектив инженеров, в который входили Г.К.Крымов, П.И.Салтанов, В.А.Московкин под руководством И.И.Хрулева и Ф.И.Нефедова по аналогу разработали чертежи и технологию постройки танка «Рено-русский» или как его называли «КС», то есть «Красное Сормово». Двигатели для данной машины поставлял завод «АМО», прочие узлы и агрегаты изготавливались на «Красном Сормове», а броневой лист - Кулебакским горно-металлургическим заводом. Однако «Рено-русский» был вооружен иначе, чем его французский прототип. Так на французском танке «Рено» стояли только пулеметы, а на советском танке кроме пулеметов, была установлена 33-миллиметровая пушка.

31 августа 1920 г. первый танк, которому было присвоено имя «Борец за Свободу тов. Ленин» (рис.2) вышел на полевые испытания. В течение 1920 - 1921 гг. на заводе «Красное Сормово» было построено 15 отечественных танков.

Рис.2. Первый российский танк КС (Красное Сормово) – «Рено-русский»

В 1929 г. в Нижнем Новгороде было начато строительство крупнейшего в Европе автомобильного завода, а в 1932 г. из его цехов вышел первый нижегородский автомобиль. Горьковский автомобильный завод стал главной индустриальной базой по выпуску автомобильной и специальной гусеничной и колесно-гусеничной техники в Нижегородской области. Однако еще до пуска Горьковского автомобильного завода в Канавино, на заводе «Гудок Октября» в 1929 г. был создан автосборочный цех со смонтированным в нем сборочным конвейером. По договоренности с компанией Форд из США через Мурманск поступали в Нижний Новгород автомобильные узлы и детали. Завод «Красное Сормово» подготовил автосборочному 50 платформ для сборки грузовиков модели «Форд», первый из которых сошел с конвейера 1 февраля 1930 г.

Параллельно выше указанным событиям по становлению промышленной базы на нижегородской земле идет развитие научно-исследовательского потенциала на базе вузов Нижнего Новгорода.

В 1915 г. сначала в Москву, а затем в 1916 г. в Нижний Новгород переезжает Варшавский политехнический институт императора Николая -II, который был основан в 1898 г. и последовательно в 1917 г. преобразован Нижегородский политехнический институт, а в 1918 г. в Нижегородский государственный университет (НГУ). В этот период на механическом факультете НГУ велась подготовка инженеров по специальностям «Двигатели внутреннего сгорания» и «Сельскохозяйственное машиностроение». В 1927 г. на механическом факультете НГУ профессор доктор технических наук Г.Г. Калиш, выпускник МГТУ им. Н.Э.Баумана, создает лабораторию «Двигатели внутреннего сгорания», на базе которой в 1930 г. была организована одноименная кафедра.

В 1930 г. на основе факультетов НГУ было образовано шесть самостоятельных вузов, в том числе два технических – механико-машиностроительный (НММИ) и химико-технологический (НХТИ), которые в 1934 г. были объединены в Горьковский индустриальный институт (ГИИ). Для удовлетворения потребностей бурно развивающихся отраслей гражданской и оборонной промышленности, сельского хозяйства и транспорта Нижегородского края в инженерных кадрах по автотракторной технике сначала в механико-машинострои­тельном, а затем в индустриальном институтах ведется подготовка инженеров по специализациям «Автомобили» и «Автомобильные двигатели». В 1935 г. в Горьковском индустриальном институте создается кафедра «Автомобили», которую возглавляет инженер Горьковского автомобильного завода Н.А. Куняев .

Аэросани. Работа по созданию аэросаней была начата впервые в России в 1907-1911 гг. инженером А.А.Кузиным. В 1916 г. Н.Р.Брилинг (МВТУ) исследует сопротивление снежного покрова движению аэросанных лыж. В 1919 г. профессор Н.С.Ветчинкин проводит исследования по определению наивыгоднейшего распределения нагрузки на лыжи и выяснению качеств материала лыж для получения наименьшего коэффициента сопротивления движению. В том же 1919 г. по распоряжению В.И. Ленина в России была создана комиссия по постройке аэросаней «Компас», в состав которой входили советские ученые и конструкторы Н.Р. Брилинг, Е.А. Чудаков, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин, А.А. Микулин, Д.К. Карельских А.С. Кузин, М.К. Кристи. Этой комиссией была проведена большая работа по постройке аэросаней и исследованию взаимодействия их с окружающей средой. Разработанные и выпускавшиеся серийно в «Компас» аэросани типа БК (Брилинг-Кузин), успешно участвовали в операциях против Колчака и особенно удачно - в ликвидации «кронштадского мятежа».

После расформирования «Компаса» вопросами опытного строительства аэросаней и их серийным выпуском занимаются две организации НАМИ и ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского. В НАМИ этими работами руководили Н.Р.Брилинг и А.С.Кузин, в ЦАГИ - А.Н.Туполев, В.М.Петляков, А.А.Архангельский, Б.С.Стечкин и А.П.Голубков. В ЦАГИ выпускались машины из дюраля, а в НАМИ - машины деревянной конструкции. Аэросани этого периода использовались как средство связи, в качестве санитарного транспорта и в войсках пограничной охраны. С 1932 г. вопросами аэросанного транспорта начал заниматься «НИИ гражданского воздушного флота». Одна из машин этого института, сконструированная братьями А.А. и И.А.Бескурниковами, успешно участвовала в экспедиции ледокола «Красин». С 1934 г. производство аэросаней было передано в «Наркомлес». Работы в этой организации вели А.А.Андреев и И.Н.Ювенальев. К этому же периоду относятся первые научно-исследо­вательские и опытно-конструкторские разработки аэросаней в Нижнем Новгороде под руководством М.В.Веселовского (рис.3).

		б
		в
а

Рис.3. Основоположник нижегородской транспортной снеговедческой
школы М.В.Весловский (а) и некоторые его разработки:
аэросани НКЛ-26 в период боевых действий во Второй мировой войне (б), аэросани РФ-7(в)

Научно-исследовательская лаборатория снегоходных машин. В 30-е годы ХХ века при Горьковском индустриальном институте образуется лаборатория снегоходных машин (НИЛСМ). Ее создателем был выпускник (1929 г.) механического факультета Нижегородского государственного университета, тогда так именовался нижегородский политех, доцент М.В.Веселовский.

История научных исследований на автомобильном факультете неразрывно связана с судьбой Михаила Викторовича Веселовского (рис.3,а), давшего начало одному из главных научных направлений современных исследований, связанному с созданием снегоболотоходной автотракторной техники. Как следует из его автобиографической справки, Михаил Викторович родился в 1901 г. в Нижнем Новгороде в семье священника (преподавателя русского языка Нижегородской духовной семинарии). С детства Михаил Викторович обучался игре на скрипке, однако в 1921 г. он поступил на механический факультет НГУ. Автомобильная наука конца 20-х начала 30-х годов XX в. в нижегородских вузах была представлена весьма скудно в отличие от двигателестроения. Заканчивая механический факультет НГУ М.В.Веселовский защищает дипломный проект на тему «Автомобильный двигатель Дизеля». После окончания института, с августа 1929 г по май 1933 г. он работал в Центральной военно-индустриальной радио-лаборатории инженером по двигателям, а затем начальном отдела теплотехники и механического транспорта. Параллельно он преподает курс «Автомобильные двигатели» в Автомобильном техникуме. С 1931 г. по 1932 г. он по совместительству работал доцентом на кафедре «Автомобилестроение». Работая доцентом в НММИ, он читает курсы: «Конструкции и расчета на прочность автомобильных двигателей» и «Эксплуатация автотранспорта». Одновременно в НММИ заведует автомобильной лабораторией. В этот период он начинает заниматься исследованиями аэросаней. По постановлению Краевого отдела труда в 1933 г М.В.Веселовский был переведен в Горьковский авиационный техникум на должность начальника учебно-производственных мастерских, где в 1934 г. организовал первое серийное производство аэросаней. Затем с 1936 г. по 1939 г. он занимал ряд руководящих должностей на заводе «Красный металлист». В этот период завод “Красный металлист” осваивает производство боевых аэросаней (НКЛ-26 и РФ-8) и также транспортных (НКЛ-16) конструкции Н.М.Андреева и М.В.Веселовского. В период Финской войны (1939 г.) и позднее в годы Великой Отечественной войны аэросани, и в частности НКЛ-26, применялись для снабжения передовых участков фронта боеприпасами, эвакуации раненых, на них проводились разведывательные и десантные операции в тылу врага, а также они участвовали в боевых операциях. В довоенный период под руководством талантливого конструктора было создано несколько типов оригинальных аэросаней ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5, которые изготовлялись партиями для нужд связи и народного хозяйства. Под его руководством разрабатывается лучшая конструкция боевых аэросаней РФ-8, которые позже стали выпускаться так же и на Горьковском автозаводе. В разработке аэросаней РФ-8 в составе конструкторского коллектива, возглавляемого М.В.Веселовским принимал участие и инженер ГАЗа Н.А.Куняев, который сыграл существенную роль в становлении и развитии автомобильных специальностей в НГТУ. В 1949 г. М.В.Веселовский возглавляет кафедру «Двигатели внутреннего сгорания» и руководит ее до 1956 г. В 50-е годы ХХ столетия Михаилом Викторовичем была подготовлена к защите кандидатская диссертация, в которой он обобщил исторический и технический опыт конструирования и создания аэросаней. Однако защитить ее - не успел.

Основные направления деятельности НИЛСМ:

• создание опытных образцов снегоходной техники (аэросаней) для народного хозяйства и Красной Армии;
• исследование вопросов движения аэросанных машин по снегу и физико-механических свойств снега как материала, с которым взаимодействует их опорный аппарат (лыжи).

Под руководством доцента М.В.Веселовского в лаборатории было создано несколько семейств аэросаней: ГГАТ – «горьковский гражданский авиационный техникум», КМ – «красный металлист», РФ – «речной флот», НКЛ – «народный комиссариат по делам леса». Каждое семейство содержало различные модификации базовых вариантов, которые маркировались порядковыми номерами. Как видно из маркировок создание аэросаней на нижегородской земле не ограничивалось только рамками Горьковского индустриального института. Так при участи М.В.Веселовского в 1934 г. в Горьковском авиационном техникуме было организовано производство опытных и серийных аэросаней с автомобильным мотором ГАЗ. Эти машины применялись главным образом в системе Наркомсвязи для почтовых перевозок.

В 1936 г. производство аэросаней из системы Гражданского воздушного флота перешло в ведение Наркомлеса и на Горьковском заводе «Красный металлист» при активном участии М.В.Веселовского выпускались аэросани типа КМ-4 и КМ-5. Они имели автомобильные моторы ГАЗ мощностью 50 л.с. и применялись для санитарных целей, перевозки почтовых грузов и пассажиров.

Начавшаяся вскоре Вторая мировая война потребовала новых типов аэросаней, проектированием которых и занялся коллектив НИЛСМ под руководством М.В.Веселовского.

В этот период завод «Красный металлист» осваивает производство боевых аэросаней (НКЛ-26 и РФ-8) и также транспортных (НКЛ-16) конструкции Н.М.Андрева и М.В.Веселовского.

В период Финской войны (1939 г.) и позднее в годы Великой Отечественной войны аэросани, и в частности НКЛ-26, применялись для снабжения передовых участков фронта боеприпасами, эвакуации раненых, на них проводились разведывательные и десантные операции в тылу врага, а также они участвовали в боевых операциях. В годы войны (1941-1945 гг.) аэросани производились также Горьковским автозаводом и судоремонтным заводом в затоне «Парижской Коммуны».

Большие исследования аэросаней под руководством М.В.Веселовского проводимые в Горьковском индустриальном институте и на заводах Нижегородской области нашли свое логическое отражение в приглашении принять участие во «Всесоюзном совещании по проходимости колесных и гусеничных машин по целине и грунтовым дорогам», которое проходило 25-29 мая 1948 г. в Москве при Академии наук СССР под председательством академика Е.А. Чудакова. Из четырех докладов, включенных в сборник трудов Совещания по тематике «Конструкция аэросаней и их проходимость», три выполнены представителями нижегородской научной школы, сотрудниками Горьковского индустриального института М.В.Веселовским (рис.3,а), И.К.Чачхиани (рис.4,б), З.И.Талантовой (рис.4,а). Впоследствии (1947-1950 гг.) по этому научному направлению в Горьковском политехническом институте были защищены кандидатские диссертации, которые выполнили З.И.Талантова – «Взаимодействие аэросанных лыж и снега», И.К.Чачхиани – «Тяговый расчет аэромобилей». В целом в их исследованиях были рассмотрены следующие вопросы: классификация и физико-механические свойства снега; взаимодействие аэросанных лыж и снега; проходимость лыж и повышение проходимости аэросаней; тяговый расчет аэромобилей; сопротивление движению опорных элементов лыжеобразной формы снегоходных машин и вопросы их проектирования. В этих исследованиях были заложены основы механики снега и льда как материала полотна пути, которая впоследствии заняла видное место в работах нижегородских исследователей и конструкторов внедорожных машин.

а	б

Рис. 4. Первое поколение нижегородских исследователей по тематике
«Транспортное снеговедение»: З.И.Талантова (а), И.К.Чачхиани (б)

Первые снегоболотоходы в России. Первый опыт создания в России снегоходной машины отличной от аэросаней был предпринят в 1908 г. в Петербурге механиком Кегресом, который заменил ведущие задние колеса автомобиля «Ситроен» гусеничным приспособлением, а передние колеса были снабжены лыжами с прорезями, обеспечивало управление и высокую проходимость машины по снегу. Этот снегоход получил название «Ситроен-Кегрес». Аналог этой машины демонстрировался в советское время в мемориальном музее «Горки-Ленинские». К подобным же машинам относились советские вездеходы, НАТИ-3, В-ЗИС, ЗИС-42 и ряд полугусеничных машин производства Горьковского автомобильного завода. В том числе и машина В-ГАЗ имевшая полугусеничную ходовую часть и систему газгольдерного топливоснабжения.

В довоенные годы на Горьковском автомобильном заводе были спроектированы и построены опытные образцы колесно-гусеничных машин: ГАЗ-33 (1936 г.); ГАЗ-60 (1938 г.); ГАЗ-65 (1940 г.), а в первые месяцы война освоен и запущен в производство первый полноприводный армейский автомобиль ГАЗ-64. Позднее он был модернизирован и стал называться ГАЗ-67, а впоследствии - ГАЗ-67Б («советский-джип» или «Иван-Виллис»). В 1942 г. на базе ГАЗ-64 была создана конструкция легкового пулеметного броне автомобиля БА-64 (БА-64Б), который выпускался на заводе до 1946 г. Эта машина стала предтечей будущих БРДМов, БТРов, СИАМов и других спецавтомобилей, разработанных и выпускавшихся в разные годы Горьковским автомобильным заводом, Арзамасским машиностроительным и Заволжским заводом гусеничных тягачей. В предвоенные и военные годы на заводе совместно с оборонным Московским конструкторским бюро были созданы и собирались гусеничные машины: плавающий танк Т-37 и легкие танки Т-60 и Т-70. Позднее на базе Т-70 была разработана самоходная артиллерийская установка СУ-76. В специальных конструкторских бюро ГАЗа всегда работали выпускники «Горьковского политеха». В предвоенный период на ГАЗе работал выпускник ГИИ будущий создатель снегоболотоходных машин С.В.Рукавишников (рис.5,а).

Сергей Владимирович Рукавишников родился в 1917 г. в Нижнем Новгороде в семье служащих. В 1933 г. он поступает в электрорадиотехникум, а после его окончания в 1936 г. поступает в ГИИ. После окончания Горьковского индустриального института Сергей Владимирович работает ведущим инженером Особого конструкторского буро ГАЗ, откуда в 1941 г. уходит на фронт Великой Отечественной войны. В 1944 г. с фронта С.В.Рукавишников был направлен учится в Академию бронетанковых войск. В 1946 г. Сергей Владимирович возвращается из Академии бронетанковых войск в ГПИ и становится сотрудником кафедры «Гусеничные машины». С этого момента весь последующий жизненный и творческий путь Сергея Владимировича связан с Нижегородским политехникумом. В 1946-1952 гг. работая совместно с доцентом М.В. Веселовским, С.В. Рукавишников является ведущим конструктором первых снегоболотоходных машин: ГПИ-С20 и ГПИ-21 (1947 г.), а также ГПИ-22 (1948 г.). В 1957 - 1960 гг. кандидат технических наук, доцент кафедры «Гусеничные машины» С.В.Рукавишников возглавляет лабораторию механизации трудоемких процессов (НИЛ МТП) в связи арктическими экспедициями ее руководителя А.Ф.Николаева. В 1962 г. он создает при НИЧ политехнического института Отраслевую научно-исследовательскую лабораторию вездеходных машин, которую он возглавлял до конца своей жизни.

Все это не могло не сказаться на изменении главных направлений в исследованиях и создании внедорожной автотракторной техники в исследовательских лабораториях и конструкторских бюро Горьковского политехнического института.

На созданном в 1939 г. в ГИИ автотракторном факультете, который вскоре был переименован в Автомеханический, в годы Великой Отечественной войны была организована подготовка инженеров по военным специальностям «Авиомоторостроение» и «Танки», в связи с чем он был переименован в автобронетанковый. Первая из названных специальностей базировалась на кафедре «Двигатели внутреннего сгорания», а для подготовки инженеров по второй специальности была организована в 1945 г. новая кафедра «Гусеничные машины» под руководством Ю.П.Новикова. (рис.5,б)

Юлий Петрович Новиков родился в 1911 г. в Нижнем Новгороде. В 1936 г. с отличием окончил Горьковский индустриальный институт и был направлен на работу на завод «Красное Сормово». В предвоенные и в военные годы он работал на заводе в должностях заместителя начальника конструкторского бюро танков и заместителя начальника экспериментального цеха, принимая непосредственное участие в конструировании и испытаниях средних танков (Т-34). В 1945 г. он переходит на работу ГИИ, где возглавляет кафедру «гусеничные машины». С 1954г. по 1956 г. по командировке Министерства высшего образования СССР он работал в Китайской народной республике старшим советником Пекинского политехнического института, где под его руководством организованна специальность «Танкостроение», создана учебно-методическая и научно-исследовательская база специальности и аспирантура. За время работы в Нижегородском политехникуме Юлия Петровича возглавляемый им коллектив преподавателей и сотрудников подготовил несколько сотен высококвалифицированных инженеров-механиков для автотракторной и оборонной промышленности страны. Ю.П.Новиков широко известен своими трудами в области теории и испытаний гусеничных машин. Им было опубликовано более 110 учебно-методических и научно-исследовательских работ, в том числе 9 учебных пособий, часть из них издана в КНР на китайском языке. Он вместе с проф. С.В.Рукавишниковым стоял у истоков создания на автомобильном факультете широко известной в России и за ее пределами Отраслевой научно-исследовательской лаборатории вездеходных машин (ОНИЛВМ).

а	б

Рис.5. Ведущие специалисты – создатели первых в России снегоболотоходов: С.В.Рукавишников (а), Ю.П.Новиков (б)

В 1947 г. в институте произошло укрупнение факультетов, в результате которого автобронетанковый факультет со своими кафедрами вошел в состав механического факультета. К этому периоду относится и переориентация научных и конструкторских приоритетов в области исследований и создания внедорожной техники в Горьковском политехническом институте. Создаются снегоходные машины ГПИ-С20 (1947г., рис.6,а), ГПИ-21 (1947г., рис.6,б) и ГПИ-22 (1948г., рис.6,в), которые концептуально отличались от аэросаней и были первыми в СССР двух гусеничными вездеходами типа снегоболотоход.

а

б	в
г	д
е	ж

Рис.6. Первые российские снегоболотоходы: а – эволюция аэросаней в снегоболотоходы (нижегородский эксперимент НКЛ-26, Бомбардье - В2, ГПИ-20); б - ГПИ-С20, в - ГПИ-21, г - ГПИ-22 , д - ГПИ-23; е – буксировка по снегу ГАЗ-АА снегоболотоходом ГПИ-21; ж – совместные снегоходные испытания снегоболотоходов ГПИ-22, санитарной модификации машины ГАЗ-63 и полугусеничного грузовика на шасси ГАЗ-63

Эти машины успешно прошли испытания и показали высокие ходовые качества. В этот же период в секретных по тем временам материалах «Совещания по проходимости колесных и гусеничных машин по целине и грунтовым дорогам» Н.С.Ветчинкин публикует информацию о том, что для преодоления снежного бездорожья с большой толщиной слоя в США во время Второй мировой войны были построены опытные двух гусеничные тракторы-снегоходы и двухместные автосани ФВД. Американские лесные тракторы-снегоходы имели широкие и длинные гусеницы, а автосани одну гусеницу расположенную по середине П-образной лыжи (аналог мотонарт). Таким образом, отечественные исследования после военного периода проводимые в СССР в НИЛСМ при ГПИ им. А.А.Жданова шли в ногу с передовым мировым научным опытом.

По ряду причин, в период с 1949 по 1960 гг. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по внедорожной техники при ГПИ значительно сокращаются. В этот период по заданию Министерства обороны разрабатывается снегоболотоход ГПИ-23 (рис.6,г) и к 1951 г. было построено два опытных образца этой машины, которые прошли соответствующие испытания.

В 1955 г. С.В.Рукавишников подводит первые итоги в области проектирования гусеничной снегоболотоходной техники в кандидатской диссертации «О некоторых особенностях проектирования гусеничного движителя и подбора передаточных отношений трансмиссии снегоходных машин».

Полярные экспедиции. С 1956 г. сотрудники исследовательских подразделений механического и машиностроительного факультетов, занимавшиеся разработкой внедорожной техники и технологических машин для разработки льда, снега и мерзлого грунта (Николаев А.Ф., Панов В.И., Копосов Ю.П., Крылов А.А., Легостин Л.П., Семенышев А.А. , Николаев А.А.), принимают участие в полярных экспедициях. В 1952 г., тогда еще молодого ученого, только что защитившего кандидатскую диссертацию, А.Ф.Николаева пригласил к себе известный полярный летчик П.П.Ширшов и предложил создать ледорезную машину для строительства ледовых аэродромов. В 1956 году ледофрезерная машина ЛФМ-ГПИ-29 (ЛФМ-1) успешно прошла государственные испытания на дрейфующей станции «Северный полюс-6», а потом была принята к серийному производству. В испытаниях этой машины и дрейфе «СП-6» непосредственное участие принимал А.Ф.Николаев.

а	б
в
г

Рис.7 Полярные исследователи из НГТУ: Панов В. И. (а), Копосов Ю.П. (б);
Санно-гусеничный поезд «Харьковчанка» на пути к станции «Комсомольская» (в);
Вездеходы «Пингвин» покидают «Мирный» (г)

Из всех полярных экспедиций, в которых принимали участие сотрудники ГПИ особое место занимают антарктические внутриконтинентальные переходы на санно-гусеничных поездах. Первый состоялся в 1957 - 1958 гг. по маршруту между станциями «Мирный» -«Пионерская» - «Восток-1» -«Комсомольская» -«Восток» - «Советская» и далее к Полюсу Относительной Недоступности. Возглавлял эту экспедицию А.Ф.Николаев. Второй состоялся в сезон 1959-1960 гг. по маршруту между станциями «Мирный» - «Пионерская» - «Восток-1» - «Комсомольская» - «Восток» - «Амунсен-Скотт» (Южный географический полюс). В этой экспедиции принимал участие В.И.Панов (рис.7). В этот период в антарктических экспедициях принимают участие гусеничные машины ГАЗ-47 разработки (1952 г.) и производства Горьковского автомобильного завода.

Участие сотрудников ГПИ в полярных экспедициях позволило обогатить их конструкторский опыт как создателей снегоходной техники и существенно дополнить научный потенциал нижегородской снеговедческой школы, заложенной М.В.Веселовским и его коллегами.

Накопленный богатейший научный материал и обилие опытно-конструкторских разработок в 1962 г. позволил кандидату технических наук А.Ф.Николаеву в Московском инженерно-строительном институте им. В.В.Куйбышева в форме доклада по совокупности научных работ защитить докторскую диссертацию по теме «Исследования и комплекс машин для разработки мерзлых грунтов, льда и снега».

Снегоболотоходы. В 60-х годах ХХ века в ГПИ им. А.А.Жданова возобновляются работы по исследованию и созданию опытных образцов вездеходной снегоболотоходной техники.

Отраслевая научно-исследовательская лаборатория вездеходных машин. В 1962 г. в составе научно-исследовательской части Горьковского политехнического института им. А.А.Жданова на основании совместного распоряжения Волго-Вятского Совнархоза и Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР (№723/663 от 27 октября 1962 г.) организована Научно-исследовательская лаборатория вездеходных машин (НИЛВМ). В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР (№1083 от 17 декабря 1965 г.) лаборатория приобрела статус отраслевой (ОНИЛВМ). Организатором и научным руководителем лаборатории до последних дней жизни являлся профессор, кандидат технических наук С.В.Рукавишников, с февраля 1983 г. ее возглавлял профессор, доктор технических наук Л.В. Барахтанов.

Основные направления деятельности лаборатории:

• проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области повышения проходимости серийно выпускаемых машин и создания новых типов вездеходной техники;
• повышение эксплуатационных и экономических качеств внедорожных наземных транспортных средств;
• повышение долговечности и надежности вездеходных машин.

В ОНИЛВМ выполнялись работы по важнейшим темам, определенным закрытыми Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР и решениями ВПК по проблемам совершенствования и развития военной техники; Постановлением ГКНТ СМ СССР № 261 от 30 марта 1976 г. по проблеме снижения отрицательного воздействия движителей сельхозтехники на почву; Постановлением Совета Министров РСФСР №600 от 31 ноября 1973 г. по проблеме создания средств аэрации; Хозяйственными договорами между лабораторией и организациями: «Нефтепромом», Управлением лесами Нижегородской области, концерном «Нижегородлес», областной организацией и районными филиалами «Нижегородпромтоплес», Арзамасским машиностроительным заводом, Верхневолжским управлением магистральных нефтепродуктопроводов, Семеновским авторемонтным заводом, Заволжским заводом гусеничных тягачей, муниципальным предприятием «СПАС НН».

Научные разработки по автомобильной тематике в ОНИЛВМ осуществлялись для Горьковского автомобильного завода путем заключения хозяйственных годовых договоров по теме «Исследования перспективных путей развития конструкций гусеничных транспортеров Горьковского автомобильного завода» и были направлены на модернизацию серийно выпускавшихся с 1967 г. гусеничных транспортеров серии ГАЗ-71 и их военных модификаций. Цель - совершенствование конструкции, повышение надежности и долговечности. Исследования охватывали широкий круг вопросов и проводились практически по всем основным узлам и агрегатам машин. Результатом этих работ было внедрение в производство новых или усовершенствованных узлов и агрегатов, а также создание методики и разработка рекомендации для проведения конструкторских работ по проектированию новых машин.

В конструкторских отделах ГАЗа по созданию серийных машин (гусеничных транспортеров, колесных бронетранспортеров, бронеразведовательных машин, специальных инкассаторских машин и др.) основной состав инженерных кадров состоит из выпускников машиностроительного факультета ГПИ. Среди них особое место занимают: И.С.Мухин, А.В.Масягин, Е.В.Мурашкин, В.П.Рогожин. В 1967 г. в производственном объединении ГАЗ был организован Заволжский завод гусеничных тягачей (ЗЗГТ).

На период становления НИЛВМ (1960 -1962 гг.) приходится разработка и создание легкого снегохода С-ГПИ-37. Руководителем этой работы являлся С.В.Рукавишников.

а	б

Рис.8. Снегоход С-ГПИ-37 (а); фрагмент испытаний (б): ГПИ-18 (слева) и С-ГПИ-37 (справа)

Этот период также связан с перестройкой структуры машиностроительного факультета. Так в 1963 г. на базе кафедры «Автомобили» была создана новая кафедра «Автомобильный транспорт», занимающаяся подготовкой инженеров по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». В 1964 г. реорганизация коснулась и кафедры «Гусеничные машины», возглавляемой профессором Ю.П.Новиковым, которая была преобразована в кафедру «Вездеходные машины», на ней велась подготовка инженеров по одноименной специализации внутри специальности «Автомобили и тракторы». В становлении и развитии кафедр «Гусеничные машины» и «Вездеходные машины» большую роль сыграли профессор С.В.Рукавишников и доцент К.И. Шуртыгин. Они подготовили большое количество специалистов, работающих на различных предприятиях автотракторной промышленности как России, так и «ближнего зарубежья». Кафедра «Вездеходные машины» работала до 1982г., после чего была объединена с кафедрой «Автомобили», которая стала называться «Автомобили и тракторы». Сотрудники этих кафедр принимали активное участие в работе сначала НИЛВМ, а впоследствии ОНИЛВМ.

Одна из первых тем, над которой начала работать ОНИЛВМ с момента образования, - «Создание легкой лыжногусеничной снегоходной машины (мотонарт) грузоподъемностью 200 кг». Эта тема с 1963 г. входила в «Планы развития народного хозяйства РСФСР», утвержденные соответствующим Постановлением Совета Министров. В процессе разработки темы с 1963 г. по 1975 г. были созданы и испытаны экспериментальные образцы различных конструкций лыжно-гусеничных машин (рис.9): С-ГПИ-18 (1963 г.), МС-ГПИ-18Ш (1965 г.), ГПИ-15 (1965 г.), ГПИ-12 (1972 г.), ГПИ-15А (1972 г.), ГПИ-1901 (1974 г.), ЛМВП-ГПИ-1910 (1975 г.).

В 1973 г. Постановлением ЦК КПСС, СМ СССР и решением ВПК №293 от 19 декабря 1973 г. лаборатория была определена соисполнителем по теме «Бицепс», направленной на обеспечение совместного советско-американского полета на космических кораблях «Союз-Апполон». Во исполнение указанных постановлений в 1974 г. начались работы по созданию легкой машины высокой проходимости - ЛМВП ГПИ-1910 (см.рис.9,ж), предназначенной для грузопассажирских перевозок в составе поисково-спасательного комплекса военно-воздушных сил. Ее предшественницей бала машина ГПИ-1901. Машина ЛМВП ГПИ-1910 прошла полный цикл заводских и государственных испытаний и по их результатам была рекомендована для снабжения ВВС. Три машины использовались в составе поисково-спасательных комплексов военно-космических сил.

а	б
в	г
д	е
ж	з

Рис.9. Лыжно-гусеничные снегоходы разработки ОНИЛВМ: а – С-ГПИ-18;
б – МС –ГПИ-18Ш; в – ГПИ-15; г – ГПИ-12; д – ГПИ-15А; е - ГПИ-1901;
ж – ЛМВП-ГПИ-1910; з – фрагмент испытаний машин ГПИ-1901,
ГПИ-1910 и ГАЗ-49

Постановление Совета Министров РСФСР «О материально-техническом обеспечении нужд северного оленеводства» было отправной точкой по теме «Исследования применимости мотонарт ГПИ-1910 для обслуживания оленеводческих бригад». По результатам работы Министерство сельского хозяйства РСФСР сделало представление в СМ РСФСР об организации серийного производства ЛМВП ГПИ-1910. Из-за отсутствия завода-изготовителя серийное производство мотонарт ГПИ-1910 не было организовано. В связи с передачей номенклатуры мотонарт Министерству авиационной промышленности СССР работы по этой теме в лаборатории были прекращены.

Исследовательские работы, выполненные в ОНИЛВМ по теме создания лыжно-гусеничных машин (мотонарт), легли в основу создания мотонарт «Буран» и «Икар», выпускаемых Рыбинским авиамоторным заводом.

С 1962 г. по 1971 г. в ОНИЛВМ выполнен большой комплекс научных исследований по физике снега. Среди них особо следует выделить три работы на соискание ученой степени кандидата технических наук:

Первая – «Взаимодействие со снежным покровом гусенично-санных поездов и пути повышения тяговых качеств», выполненная в 1964 г. В.И.Пановым под руководством профессора В.Б.Цимбалина. В этой работе проведены исследования по влиянию влажности снега на его физико-механические свойства.

Вторая – «Сопротивление движению опорных элементов лыжеобразной формы дорожных и транспортных машин и некоторые вопросы их проектирования» выполненная в 1965 г. С.С.Соловьев – сотрудником кафедры «Детали машин».

Третья - «Исследования процессов деформации снега под воздействием гусеничного движителя и обоснование выбора размеров опорной поверхности гусениц снегоходных машин», выполненная в 1971 г. В.А.Малыгиным под руководством профессора С.В.Рукавишникова. В этой работе проведены обширные исследования деформационных способностей снега (рис.10) и получена аппроксимационная зависимость, связывающая деформацию снежного покрова и приложенную к нему нагрузку.

К 1970 г. в ОНИЛВМ при непосредственном участии Л.В.Барахтанова (рис.11,а) и В.И.Ершова (рис.11,б) выполнен обширный комплекс исследований статистических характеристик микропрофиля пересеченной местности. Результаты исследований использовались при разработках подвесок снегоболотоходных машин. В 1972 г. оба исследователя в диссертационном совете ГПИ им. А.А.Жданова защитили кандидатские диссертации: Л.В. Барахтанов – «Исследования статистических характеристик микропрофиля пересеченной местности и колебаний корпуса вездеходной машины»; В.И. Ершов – «Исследование долговечности упругих элементов торсионной подвески многоопорных вездеходных машин».

а	б
в	г

д

Рис.10. Изучение снежного покрова: а – нанесение красящего слоя после снегопада;
б – колея на подготовленном снежном участке; в – нагрузочная машина;
г – деформация снега в закрытом объеме; д – деформация снега
в естественном залегании различными штампами

В 1978 г. произошла очередная реорганизация машиностроительного и механического факультетов. Реорганизация машиностроительного и механического факультетов позволила сосредоточить на машиностроительном факультете четыре родственных специальности, по которым велась подготовка инженеров для предприятий, занимающихся созданием и эксплуатацией мобильных наземных транспортно-технологических машин (автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин, вездеходов, военной техники и двигателей). В связи с этим в 1978 г. машиностроительный факультет был переименован в автомобильный.

С 1975 по 1988 гг. ОНИЛВМ была привлечена в качестве соисполнителя к работам по темам, определенным соответствующими Постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР для оборонной промышленности и МО СССР: «Разработка и исследование путей и способов повышения проходимости и быстроходности гусеничных специальных машин», «Создание специального гусеничного шасси». В результате был разработан и изготовлен новый вариант гусеницы, который был установлен и испытан на изделии 025. Проведенные работы по второй теме позволили обосновать выбор схемы и параметров конструкции специального шасси. Элементы этих разработок использованы в опытных образцах машин ГПИ-1939 (гусеничное шасси, разработка 1988-1992 гг.); ННПИ-1901 (мини-лесовоз, разработка 1991-1992 гг.); НГТУ-1903 (мини-трелевщик, разработка 1993-1994 гг.). Машины ННПИ-1901 и НГТУ-1903 находятся в опытной эксплуатации в лесхозе «Затон им. Парижской Коммуны» и Воскресенском райтопе Нижегородской области.

а	б

Рис.11. Исследователи российского бездорожья:
Л.В.Барахтанов (а) и В.И.Ершов(б)

В 1981 г. ОНИЛВМ была привлечена в качестве соисполнителя к работам по теме «Исследование сравнительных характеристик управляемости и проходимости колесного и гусеничного шасси». Был создан ходовой исследовательский полноразмерный макет ГПИ-3901 (см. рис.14) колесного шасси (4х4, 6х6, 8х8) полным весом 5-9 т с бортовой (силовой) схемой поворота. Широкие возможности изменения параметров ходовой части макета ГПИ-3901 позволили провести обширные исследования характеристик управляемости и проходимости колесного шасси. Так же в этот период было создано и испытано более десятка различных образцов средств повышения проходимости колесных машин. Эти исследования проводились с 1983 по 1987 г. по хоздоговорам с ВНИИТРАНСМАШем (г. Санкт-Петербург).

В 1986 г. коллектив авторов: Л.В.Барахтанов, А.П.Куляшов, В.И. Ершов в монографии «Снегоходные машины» обобщают многолетний опыт исследования проектирования снегоходной техники накопленный к этому времени в Горьковском политехническом институте. Посмертно в авторы этой коллективной монографии включен профессор С.В.Рукавишников. В 1988 г. руководитель ОНИЛВМ Л.В.Барахтанов обобщает 25-ти летний опыт ОНИЛВМ в области исследований и проектирования гусеничных снегоболотоходных машин в докторской диссертации по теме «Повышение проходимости гусеничных машин по снегу».

В 1991г. в ОНИЛВМ была создана и прошла сравнительные испытания легкая многоцелевая плавающая гусеничная машина НГТУ-2401 (рис.12,е), предназначенная для перевозки людей и грузов в труднодоступных районах. Машина показала исключительно высокую проходимость, свободно передвигаясь по снежному покрову. Конструкция вездехода НГТУ-2401 явилась следствием многолетней работы сотрудников лаборатории по созданию легких гусеничных машин. Ее предшественниками были машины: С-ГПИ-37 (1960 г.); С-ГПИ-19 (1964 г.); ГПИ-17 (1965 г.); ГПИ-19А (1966 г.); ГПИ-37А (1967 г.); ГПИ-2904 (1977 г.).

а
б	В
г	д
е

Рис.12. Некоторые гусеничные машины разработки ОНИЛВМ: а – ГПИ-17; б – ГПИ-19;
в – ГПИ-19А; г -ГПИ-37А; д – ГПИ-2904; е – НГТУ-2401.

Некоторые из этих машин долгое время эксплуатировались в северных районах России. Большой вклад в исследования конструкционных особенностей легких гусеничных снегоболотоходных машин внесли работы: В.А.Антонца по рассмотрению вопроса снижения колебаний упругих гусениц на основе анализа волновых процессов в ветвях гусеничных обводов (1987 г.), А.В.Князева и А.А.Алипова по изучению машины ГАЗ-3402 с гидромеханизмом натяжения гусениц (1985 г.), А.М.Грошева по исследованию термодинамики ленточных тормозов гусеничных машин (1990 г.), А.Б. Жилевского по исследованию максимальных нагрузок в силовой передаче и ветвях гусеничного обвода в процессе трогания с места и путей их снижения (1991 г.).

В 1993 г. в ОНИЛВМ создан и прошел испытания мини-лесовоз ННПИ-1901 в рамках хоздоговора с концерном «Нижегородлес». Минилесовоз предназначен для механизации трудоемких работ в лесном хозяйстве по принятой за рубежом современной технологии, кроме того, он может использоваться и в других отраслях экономической деятельности человека. Эта машина передана Управлению лесами Нижегородской области для экспериментальной эксплуатации в учебном лесхозе «Затон им. Парижской Коммуны». В рамках хоздоговора с организацией «Нижегородпромтоплес» в 1994 г. разработан и изготовлен мини-трелевщик НГТУ-1903 (рис.13,б), который в отличие от ННПИ-1901 (рис.13,а) оснащен трелевочным щитом, механической лебедкой и рабочим местом водителя-оператора непосредственно на машине. Мини-трелевщик НГТУ-1903 передан для опытной эксплуатации в Воскресенский райтоп.

В.В.Беляков	С.П. Каленов
а	б

в	г

Рис.13. В.В.Беляков (а) и С.П. Каленов (б) главные разработчики
мини-транспортно-технологической техники для лесного хозяйства:
в - мини-лесовоз ННПИ-1901; г- мини-трелевщик НГТУ-1903

В 1994 г. в ОНИЛВМ совместно с Арзамасским машиностроительным заводом в свете конверсионной программы ВПК создан полноприводный (8х8) плавающий автомобиль высокой проходимости НГТУ-2901 (рис.14,б). Машина предназначена для грузопассажирских перевозок в условиях частичного или полного бездорожья. Она может быть использована в качестве транспортно-технологического средства в различных сферах хозяйственной деятельности, в том числе геологических и геодезических изысканиях.

Созданные в ОНИЛВМ в последние годы машины в 1995 году представлялись руководству Нижегородской области и губернатору Б.Е. Немцову. По предложению губернатора машины были показаны Председателю Правительства Российской Федерации В.С.Черномырдину, членам правительства и главам администраций многих регионов страны во время совещания по вопросам земельной реформы. Машины получили высокую оценку. Одновременно представлялись новые разработки ЗЗГТ.

За время существования ОНИЛВМ выполнен огромный комплекс научно-исследовательских работ. Результатами этих исследований явились признанные как в России, так и за рубежом научные теории, в том числе теория снежного покрова как полотна пути и общая теория снегоболотоходных машин.

Работы, проводимые научно-исследовательской лабораторией вездеходных машин до 1990г., выполнялись в соответствии с экономической политикой государства и были согласованы с Управлением конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности и с ежегодными планами, утвержденными Министерством высшего и среднего специального образования. С 1990 г. работы проводятся для различных отраслей экономической деятельности России, включая нефтяную, газовую, лесную, сельскохозяйственную, автотракторную и коммунальную.

а	б

Рис.14. Колесные машины разработки ОНИЛВМ:
а – ГПИ-3901; б – НГТУ-2901

Транспортно-технологические машины типа снегоболотоход с роторно-винтовым движителем. Первый промышленный опыт создания машин с роторно-винтовым движителем относится к 20-м годам ХХ столетия, когда в 1925 г. в США были выпущены снегоходы-тракторы «Сноу-Мотор» на червячных пустотелых винтах. Однако уже в 1926 г. в СССР аналогичные машины были испытаны А.А. Крживитским, а 1927 г. они использовались на вывозке леса. Начиная с 60-х годов ХХ века исследования по роторно-винтовым машинам ведутся в ГПИ им. А.А.Жданова. Инициатором этих работ был сотрудник кафедры «Детали машин» В.И.Вологдин. (рис.15,а)

В течение ряда лет в ОНИЛВМ занимались актуальной проблемой, связанной с охраной окружающей среды. В соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР №600 от 30 ноября 1973 г. по плану внедрения передовой технологии и средств механизации в ОНИЛВМ была разработана конструкция роторно-винтовой болотоходной машины РВБ-ГПИ-02 (1972 г.). Машина была изготовлена и применена в Объединении Курьяновских станций аэрации (г. Москва) для обработки отстойных иловых площадок очистных сооружений. Ее испытания и опыт эксплуатации позволили создать машины РВБ-ГПИ-06 (1974 г.) и модификацию ГПИ-3906 с дизельным двигателем. Машина РВБ-ГПИ-06 отмечена бронзовой медалью ВДНХ СССР.

В преддверии работ по машинам для станций аэрации в ОНИЛВМ были созданы легкие лыжно-роторно-винтовые мотонарты (рис.15): ГПИ-16 (1965 г.); ГПИ-16ВС (1967 г.); ГПИ-16ВА (1967 г.); ГПИ-05 (1972 г.). Значительный вклад в практическую реализацию проектов роторно-винтовых машин внес сотрудник ОНИЛВМ В.И.Захаренков (рис.15,б).

а	б	в

г	д	е
ж		з

Рис.15. Разработчики роторно-винтовых снегоболотоходов: В.И.Вологдин (а)
и В.И.Захаренков (б); снегоболотоходы на РВД разработки ОНИЛВМ:
в - ГПИ-16, г – ГПИ-16ВА, д – ГПИ-16ВС, е – ГПИ-05, ж – ГПИ-06, з – ГПИ-02

Транспортно-технологические машины типа снегоболотоход на пневмогусеничном движителе. С 70-х годов ХХ века ОНИЛВМ занимается разработками эластичных пневмогусениц для транспортеров ГАЗ. Были созданы и экспериментально проверены машины ГАЗ-47ПГ (рис.16,а) и ГАЗ-71ПГ (рис.16,б). Параллельно с совершенствованием конструкций пневматических гусениц для транспортеров ГАЗ в период с 1976 по 1978 г. были разработаны, изготовлены и исследованы пневмогусеничные движители для тракторов тягового класса 2 тс Т-54с (ТПГ-54с) Кишиневского тракторного завода (рис.16,г) и трактора тягового класса 3 тс Т-150 (ТПГ-150) Харьковского тракторного завода (рис.16,в). Внедрение пневмогусениц позволило снизить уплотняющее воздействие на почву сельхозмашин, что подтвердил в 1980 г. отдел ходовых систем Всесоюзного института механизации. Работы по созданию пневмогусениц в лаборатории велись совместно с сотрудниками МВТУ им. Н.Э.Баумана доктором технических наук, профессором Н.Ф.Бочаровым и сотрудником НАТИ В.М.Семеновым. Большой вклад в создание эластичных пневмогусеничных движителей для снегоболотоходной техники внесли сотрудники кафедры «Вездеходные машины» профессор Ю.П.Новиков (см.рис.6,б) и доцент Н.Б.Веселов.

а	б
в	г
д
е	ж

Рис.16. Некоторые из разработок ОНИЛВМ пневмогусеничных движителей:
а – ГАЗ-47ПГ; б – ГАЗ-71ПГ; в – ТПГ-150; г - ТПГ-54с; д – экскаваторы
на пневмогусеничных движителях; е – СТПР-6901-01 ж – одна из
конструкций пневмогусеничного движителя

Научно-теоретические и экспериментальные работы, проводимые в ОНИЛВМ, по созданию пневмогусеничных движителей в 1985 году нашли выход в создании снегоболотоходных модификаций экскаваторов Э-5015 и Э4121 на пневмогусеничном ходу (рис.16,д). для Управления Верхневолжских магистральных нефтепроводов. Эти машины выполняли работы по ликвидации аварий и ремонту нефтегазопроводов. В 1985 г. нефтяники получили самоходную технологическую платформу (ремонтную) СТПр-6901-01 плавающего типа, большой грузоподъемности (10 т) на пневмогусеничных движителях (рис.16,ж) и элементной базе автомобиля КамАЗ (рис.16,е). Эти машины выпускаются серийно (в г. Великие Луки - «Витязь»; в г. Азнакаево – «Булгар»; в Нижнем Новгороде - СТПр-6910М). В 1987 г. СТПр-6901-01 был переоборудован под установку на платформу экскаваторного агрегата Ковровского производства, и получил название СТПр-6901-02. Эти работы выполнялись в ОНИЛВМ под руководством доцента, к.т. н. Н.Б.Веселова.

НИЛ Транспортных машин и Транспортно-технологических комплексов. Сложившаяся к середине 90-х годов социально-экономическая ситуация в стране привела к резкому снижению объемов НИОКР. Устоявшиеся научно-технические и экономические связи с заказчиками и партнерами были разрушены. Это привело к тому, что значительная часть кадрового состава ОНИЛ ВМ и других научных подразделений была утрачена. Оставшиеся работники были вынуждены заниматься не профильными, разовыми работами.

Однако концу 90-х. годов интерес к транспортным машинам высокой проходимости особо легкой весовой категории начали проявлять геолого-разведывательные экспедиции, предприятия нефтегазовой, энергетической, лесной отраслей экономики, МЧС, охотхозяйства и др. В лаборатории была возобновлена работа по строительству гусеничных транспортеров НГТУ-2401 (рис.12,е) и начат цикл работ по созданию новых моделей.

В конце 2003г., постановлением Ученого Совета НГТУ на базе научных подразделений автомобильного факультета была создана НИЛ «Транспортных машин и транспортно-технологических комплексов». Основные направления деятельности НИЛ «ТМ ТТК» остались прежними, что и у ОНИЛВМ, но с дополнением других, проводимых ранее в реорганизованных структурах научных подразделений НГТУ. Прежде всего, это работы, связанные с разработкой нового технологического оборудования для транспортных, строительно-дорожных машин, специальной техники. Директором был назначен к.т.н., доцент кафедры «Автомобили и тракторы» А.А.Аникин (рис. 17,а). Под его руководством в 1994 г. был построен колесный 8х8 вездеход НГТУ-2901 (см. рис.14,б), а в 2003 г. создан опытный образец гусеничного снегоболотохода особо легкого класса «Ухтыш» (рис. 17,б)

а	б

Рис 17. Опытный образец снегоболотохода «Ухтыш» (б) и его разработчик А.А.Аникин (а)

В качестве первого проекта НИЛ «ТМ ТТК» были выбраны работы по испытаниям и отработке конструкции снегоболотохода «Ухтыш» с целью организации его серийного производства. Основные узлы и агрегаты машины максимально унифицированы с узлами и агрегатами автомобилей массового производства. Такой подход обеспечил минимальные затраты при постановке снегоболотохода на производство и его низкую стоимость. В начале 2005г. машина прошла Государственную сертификацию и был начат её выпуск на вновь организованном предприятии «Завод вездеходных машин» под маркой ЗВМ-2410.

В дальнейшем, в 2006 – 2007 гг. на общей элементной базе, создан модельный ряд гусеничных машин ЗВМ-2411 «Узола», ЗВМ-3401 «Унжа». Общим для всех снегоболотоходов является конструкция кузова (несущая нижняя часть и надстройка), ходовой части, гусеничного движителя, бортовых передач и механизма поворота (исключая двухзвенник). Все узлы и агрегаты разработаны специально для этих машин, а для их производства в лаборатории были проведены работы по разработке технологической оснастки и отработке технологических процессов.

Каждая из машин имеет ряд модификаций, различающихся моделью двигателя, агрегатов трансмиссии и комплектацией. Все модели прошли сертификацию и выпускаются в настоящее время. Шасси эти машин используются различными производителями для установки дополнительного технологического оборудования.

Следует отдельно отметить конструкцию гусеничных лент. При её разработке учитывался опыт создания машин на пневмогусеничных лентах. Для обеспечения наименьшего давления на опорную поверхность и снижения вредного воздействия на грунт, ленты выполнены резиноармированными с односторонней жесткостью. Гусеничная цепь состоит из отдельных узких звеньев, соединенных параллельным резино-металлическим шарниром. Для обеспечения требуемой ширины гусеницы, они оснащены эластичными резиновыми уширителями, снижающими вероятность спада гусениц при наезде на дорожные препятствия. Такая конструкция впервые предлагалась на машинах ОНИЛВМ и используется в настоящее время различными производителями.

Все перечисленные модели машин проходили испытания на базе НИЛ «ТМ ТТК», а их конструкция постоянно совершенствуется на основе прямых договоров с предприятием-изготовителем. В частности в 2008г., выпущены и прошли испытания опытный образец гусеничного снегоболотохода ЗВМ-2412 с передним расположением ведущего колеса и возможностью установки водометного движителя (рис.18,а), ходовая часть снегоболотоходов под установку металлической гусеницы (рис.13,б).

а	б

Рис 18. Новые разработки НИЛ ТМ ТТК: а - ЗВМ 2412 с передним расположением ведущего колеса;
б – снегоболотоход с металлическими гусеницами с ОМШ

В конце 2008г. в лаборатории началась работа по созданию колесного снегоболотохода грузоподъемностью 2т. на базе полноприводных автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-3308,33081. С целью качественного улучшения параметров проходимости этих машин, было предложено установить колесные редукторы на серийные мосты и оснастить машины колесами большего диаметра. При этом существенно увеличивается дорожный просвет, снижается давление на грунт, а применение шин с развитыми грунтозацепами позволяет повысить развиваемую силу тяги. В 2009г. проект был реализован и начато производство колесных снегоболотоходов «Сивер» (рис.19,а). Одновременно технические решения, принятые при создании этих машин, были использованы для другого проекта, реализованного совместно с ОКБ «ВТС» в 2010г.,- снегоболотохода «Харп-Р» на шинах низкого давления (рис.19,б).

а	б

Рис 19. Колесные снегоболотоходы с портальными мостами: а – ЗВМ-3966; б – Харп-Р.

Наряду с конструкторскими разработками в НИЛ «ТМ ТТК» ведется научно-исследовательская работа под руководством д.т.н. проф. Л.В. Барахтанова. К работам по тематике лаборатории привлекаются ученые и инженеры автомобильного института НГТУ. За период с момента образования в различных изданиях, сотрудниками опубликовано более 70 научных работ, включая 2 монографии. В Диссертационном совете НГТУ - Д212.165.04 регулярно проводятся защиты кандидатских и докторских диссертаций, связанных с проблемами проходимости и подвижности вездеходных транспортно-технологических машин и эффективности работы технологического оборудования.

НИОКР проводимые в последние годы в автомобильном институте НГТУ, приоритет в которых принадлежит НИЛ «ТМ ТТК», не изменили основного направления - создание высокоэффективных внедорожных транспортно-технологических машин.

За прошедшие годы создано несколько общепризнанных как в России, так и за рубежом научных теорий:

• механика льда и снега как материала полотна пути;
• статика и динамика взаимодействия движителей транспортно-тех­нологических машин со слабонесущим поверхностями движения;
• прогнозирование последствий применения внедорожных машин на экологически нестабильных опорных основаниях;
• расчет и оптимизация эксплуатационных свойств транспортно-тех­нологических внедорожных (снегоболотоходных) машин, как функции взаимодействия их движителей с полотном пути;
• теория подвижности снегоболотоходных машин.

Нижегородская научная школа по направлению повышение подвижности, и эффективности выполнения оперативно-функциональных задач транспортно-технологических машин регулярно принимает участие в проведение научно-технических конференций на базе автомобильного института НГТУ. За 20 лет, в период с 1984 г. по 2008 г. организовано 15 конференций различного статуса от ведомственных до международных. Многие вопросы впервые рассматривались на этих конференциях, а их результаты опубликованы в сборниках тезисов докладов, сообщений и статей.

Версия для печати